“陽光動力”
　　“陽光動力”項目由瑞士神經學醫(yī)生、探險家伯特蘭•皮卡德（Bertrand Piccard）發(fā)起，瑞士洛桑聯邦理工學院（EPFL）等多家研究機構提供技術支持，是世界上第一款具有晝夜連續(xù)飛行能力的有人駕駛太陽能飛機。為了宣傳節(jié)能環(huán)保，推動可再生能源的開發(fā)和利用，“陽光動力”飛機進行了多項歷史性創(chuàng)紀錄飛行，并將實現橫跨美國大陸和跨大西洋、太平洋的分階段環(huán)球飛行。
　　“陽光動力”項目正式命名于2003年下半年，此后伯特蘭•皮卡德成立了陽光動力公司開展飛機的研制工作。2003年底環(huán)球飛行太陽能飛機的初步方案出臺，“陽光動力”飛機項目正式發(fā)起，伯特蘭作為項目總負責人，領導飛機研制、尋找合作伙伴、募集資金等工作。工程師、飛行員和管理專家安德烈•博爾施博格（Andre Borschberg）擔任CEO，負責搭建技術團隊和監(jiān)督飛機制造。兩人同時還是“陽光動力”飛機的試飛員和駕駛員。“陽光動力”飛機研制團隊集合了歐洲眾多技術資源，團隊成員均為航空技術領域相關專業(yè)的專家，有著卓越的才能和合作精神，此外，還得到了100多位專家顧問和數家國際知名企業(yè)和機構的鼎力支持。
　　“陽光動力”號飛機共有兩架，分別為用于驗證晝夜連續(xù)飛行技術的單座型技術驗證機——“陽光動力”1號和雙座型創(chuàng)紀錄飛行飛機——“陽光動力”2號�！瓣柟鈩恿Α�1號于2009年年中完成制造并進行首次地面高速滑跑試驗；2010年實現首飛并完成了晝夜連續(xù)飛行26小時等飛行驗證試驗；2012年年中實現了橫跨歐洲和非洲總航程6000千米的飛行；2013年中，實現分段橫跨美國大陸的飛行�！瓣柟鈩恿Α�2號于2013年完成制造，2014年6月成功首飛，繼續(xù)進行一系列后續(xù)試驗后，預計將于2015年開始分階段環(huán)球飛行。
　　“陽光動力”1號的飛行是晝夜連續(xù)式的。鋰聚合物電池作為電能存儲裝置，晝間飛行時將太陽能電池陣列的富余電能儲存起來，夜間飛行時為電機供電。由于蓄電池存儲的電能有限，還采用了電能轉化成勢能的方式，即白天利用富余電能推動飛機爬升到較高高度，夜間飛行時，逐步降低飛行高度，將勢能轉化成動能，使飛機保持空中飛行。
　　2004-2006年是“陽光動力”1號飛機研制的概念發(fā)展階段，設計方案在此期間定型，最初的方案主要包括雙發(fā)布局、卵形駕駛艙四發(fā)布局和一體式機身四發(fā)布局三種，經過多次調整和優(yōu)化后，最終確定了一體式機身外形和布局。2007年，開始進行詳細設計和原型機試制，陸續(xù)研制出了各種結構工程試驗件、飛機系統(tǒng)設備和地面飛行模擬器，并進行了大量的試驗和測試，包括結構強度檢測、動力系統(tǒng)（電機-螺旋槳、鋰-聚合物電池、控制系統(tǒng)、吊艙結構等）試驗，以及全機振動試驗等。
　　“陽光動力”飛機的設計和制造面臨了前所未有的技術挑戰(zhàn)，為此，研發(fā)團隊首先研制出了一架單座型技術驗證飛機進行全面的技術驗證，特別是夜間飛行技術的驗證。飛機夜間飛行時為了避開航線上的云層區(qū)域，需要選用曲折蜿蜒的飛行路線，因此飛行方式更為復雜。2005年到2008年間，驗證機在真實氣象狀況下進行多次模擬飛行，用于評估其整個夜間的飛行能力。“陽光動力”1號技術驗證原型機，用于實現36小時空中連續(xù)飛行，采用了非增壓座艙設計，2009年年中完成制造，2010年4月實現首次高高度飛行，飛機憑借蓄電池電能飛到了1200米高度，飛行時間87分鐘。同年5月，首次完全使用太陽能電池動力飛行，飛行過程中太陽能電池還向蓄電池充電，此后，在進行26小時連續(xù)飛行實驗時首次實現晝夜太陽能循環(huán)。
　　“陽光動力”1號飛機的研制和試驗花費了近百名專家7年的時間，期間，獲得了大量寶貴的創(chuàng)新經驗，從最初的概念構想到各項任務的順利完成，均實現了巨大技術進步。在此之后，研發(fā)團隊又開發(fā)出了雙座型“陽光動力”2號，用于執(zhí)行超長續(xù)航時間飛行任務，包括橫跨美洲大陸和大西洋，以及分段環(huán)球飛行。
　　“陽光動力”2號可實現環(huán)球飛行，其主要特點是尺寸加大，使用增壓座艙和更先進的航電系統(tǒng)。2013年制造完成，計劃2015年分階段完成環(huán)球飛行。
　　“陽光動力”2號的設計目標是能夠實現5晝夜連續(xù)飛行，因此相對于“陽光動力”1號進行了大量設計變動，機翼及動力艙布局全面更改，起落架、駕駛艙和機身也大幅度改進�！瓣柟鈩恿Α�2號全機重量2300千克，整機結構重量效率達到普通滑翔機的十倍，并且內部有足夠大的空間。其機身為全碳纖維復合材料加蜂窩夾芯結構，所用碳纖維薄板材料密度只有普通打印紙的1/3。機翼上表面蒙皮內封裝太陽能電池板，下表面采用高強度柔性蒙皮。機翼具有良好的剛度和氣動外形，翼展72米，超過波音747大型客機。鋰電池系統(tǒng)使用高密度泡沫絕緣體包覆，安裝在四個動力艙內。再加上單晶硅太陽能電池，電池總重約為全機重量的四分之一。四臺電機安裝在翼下動力艙內，通過減速器驅動雙葉螺旋槳。整個系統(tǒng)效率94%，達到創(chuàng)紀錄的水平。
　　“陽光動力”2號的飛行速度范圍為36～140 千米/小時，與小汽車大致相當。為了存儲能量，飛機在晝間爬升到8500米高度，夜間下降到1500米高度。全機24小時飛行平均功率為15馬力，與一輛摩托車相當。駕駛艙的設計保證單人連續(xù)飛行5～6個晝夜，能夠適應外界環(huán)境-40°C～40° C的溫度范圍。駕駛艙容積3.8立方米，可載有氧氣瓶組、降落傘、救生筏，以及一周的飲食供應等。
　　研制“陽光動力”飛機面臨極大的技術挑戰(zhàn)，許多技術難題是世界航空歷史上前所未有的。研制團隊憑借開拓創(chuàng)新、探索未知領域的精神，超越技術極限，獨辟蹊徑創(chuàng)造性地找到最佳解決方案，使飛機研制一步一步走向成功。
　　“陽光動力”項目歷時12年，預算9800萬美元，完成的工作包括：可行性研究、方案研究、設計和構件制造、2架飛機（1架單座驗證機和1架雙座創(chuàng)紀錄飛行飛機）制造等。負責和參與項目的共有50名工程師和技術人員，80家合作伙伴，100多家顧問和供應商。瑞士聯邦技術學院作為官方科學顧問，提供了各種研發(fā)能力極為強大的尖端實驗室。此外，歐洲航天局（SEA）、達索飛機公司和國際航空運輸協(xié)會也提供了技術支持。由于在開發(fā)“陽光動力”太陽能飛機方面的杰出貢獻，特蘭•皮卡德和安德烈•博爾施博格以及整個飛機研制創(chuàng)新團隊都贏得了國際社會授予的高度榮譽。2009年，伯特蘭和安德烈被授予布倫瑞克獎（Brunswick Prize），該獎用于表彰對經濟和社會做出杰出貢獻的科學家。2010年1月，職業(yè)航空和航天記者協(xié)會授予了他們伊卡洛斯獎（Icarus Award）。
　　期待“陽光動力”2號完成環(huán)球飛行的創(chuàng)舉，推動太陽能電動飛機技術達到更高的高度！

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