技術雖有難題 本土企業(yè)也能生產

業(yè)內專家表示，不僅是特斯拉的電池系統(tǒng)控制能力，整車設計也并非大多數中國車企短期內能模仿和超越的。那么，中國本土企業(yè)能造出如特斯拉般續(xù)航強勁的三元鋰電池嗎？

在電池的四大主材——正極材料、負極材料、電解液和隔膜中，正極材料不但占到成本的40％，且直接決定電芯的能量密度。根據正極材料技術路線，動力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元鋰（NCA／NCM）和錳酸鋰電池三類。

根據正極材料的構成，三元鋰電池分為NCA和NCM兩類。NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料按一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構成。特斯拉此次宣稱的強勁續(xù)航電池屬于三元鋰NCA電池。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部主任周波表示，NCA的生產工藝條件更為苛刻，制作工藝存在門檻。更重要的是，NCA材料的技術壁壘也很高，目前產能主要集中在日韓，我國量產較少。

“NCA電池在國內也可以做，去年國內某重點材料企業(yè)給日本松下供貨1000多噸。”張雨說。

但據記者了解，國內NCA材料及其電池的產業(yè)化開發(fā)起步較晚，目前有多家企業(yè)開始中試和小批量試產，還有一些技術問題需要解決，并沒有形成批量生產及銷售。同時，生產材料受限，國外NCA材料市場主要為住友金屬、日本化學產業(yè)株式會社等壟斷。

張雨分析說，NCA電池在中國未能大量生產的深層次原因還在于，由于熱穩(wěn)定性較差導致電池的安全性下降，電池生產企業(yè)和終端產品用戶對NCA電池的安全性心存顧慮，這需要從電芯設計、電源系統(tǒng)設計、電源使用等環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)可靠的安全設計。而從加工角度來說，NCA電池需要純氧環(huán)境、加工成本較高，在電池生產全過程均要控制濕度在10%以下，這些對國內企業(yè)都存在很大挑戰(zhàn)。

基于技術、成本和補貼的因素，中國主要選擇了NCM路線，但這也并不代表NCA路線沒有新機會。

成本影響市場 特斯拉未必是標桿

盡管中國本土企業(yè)并不是造不出三元鋰電池，但特斯拉挑戰(zhàn)極限的三元鋰電池，并不一定是我國新能源汽車電池研究、生產的唯一目標。

來自中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會的數據顯示，從不同電池材料類型來看，2017年1—12月三元鋰電池裝機量為16.04千兆瓦時，占比為44.01%；磷酸鐵鋰電池裝機量為17.97千兆瓦時，占比為49.29%；錳酸鋰電池裝機量為1.48千兆瓦時，占比為4.06%……

業(yè)內人士告訴科技日報記者，在國家政策主導和市場環(huán)境加持下，我國鋰電池技術路線為磷酸鐵鋰和三元鋰電池并重。然而，即便在三元鋰電池的技術路線發(fā)展上，國內動力電池制造廠家的選擇也有側重，選擇NCM路線者眾，而鮮有選擇特斯拉使用的NCA路線者。

NCA電池已經大規(guī)模、成熟量產，且得到商業(yè)上的驗證；而高能量密度的NCM電池，目前還未大規(guī)模量產。業(yè)界專家表示，兩者性能上比較接近，但高能量密度的NCM價格略便宜。所以，從性價比而言，NCM更符合我國市場。

“從某種意義上來說，其實是磷酸鐵鋰成就了中國的新能源汽車。從成本角度來說，磷酸鐵鋰更占優(yōu)勢，我們預測將來磷酸鐵鋰電池市場空間應該比三元鋰電池更大�！睏罾m(xù)來告訴科技日報記者，現(xiàn)階段三元鋰電池的發(fā)展趨勢，得益于國家政策導向對高比能量電池的要求，要求電池能量密度高、續(xù)航里程遠。當然，三元鋰電池擁有更高的比能量和比功率，更符合乘用車的需求，但將來未必一定是市場主流。

原標題：20分鐘充滿電 續(xù)航350公里 特斯拉超級電池未必是我們的“菜”