第一道門檻：資金

一季度財報顯示，特斯拉僅有不到27億美元的現(xiàn)金，相比2017年底的34億美元，虧損了7.85億美元。按照彭博社的計算，特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。更慘的是，華爾街認為，除非有新的資本注入，否則僅憑特斯拉27億的現(xiàn)金儲備，根本不足以支撐到今年年底。

但想在中國設(shè)廠，沒有大規(guī)模資金可不行。特斯拉不妨看看前輩小鵬汽車和奇點汽車，二者對新設(shè)工廠的投資額分別是100億和150億人民幣。而特斯拉也號稱將為首座“超級工廠”投資50億，問題是，資金從哪里來？

業(yè)界分析，要么特斯拉以中國工廠和中國市場的前景為誘惑，吸引新的投資者加入；要么允許在中國的子公司獨立運營，特斯拉總部以技術(shù)入股。后者似乎更可行，因為它給了中國本土企業(yè)投資機會。

最近幾年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，資本互搏也尤為激烈。和中國的“造車新勢力”比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術(shù)能力上有著一定的優(yōu)勢。去年3月17日，騰訊就通過旗下黃河投資公司，在公開市場收購了特斯拉5%的股權(quán)，成為特斯拉第五大股東。這一點，至少折射出中國投資者對特斯拉的“欣賞”態(tài)度。

第二道門檻：供應(yīng)鏈

據(jù)知情人士透露，馬斯克目前最大的麻煩還不是資金，而是產(chǎn)能。

新車型Model 3剛剛出產(chǎn)的時候，馬斯克號稱其日產(chǎn)500量，意味著該車型的周產(chǎn)量將達到3500臺，但目前Model 3的最高周產(chǎn)能不到2000臺。

截至目前，仍然有45.5萬輛Model 3還未交付。盡管馬斯克聲稱本季度末Model 3的產(chǎn)能將提高至每周5000輛，但現(xiàn)實很骨感，大家顯然都不買賬，特斯拉爆發(fā)信任危機，多家信用評級機構(gòu)對其信用等級進行了下調(diào)，其中穆迪將特斯拉評為“垃圾”級……

在中國建廠的重要原因也是為解決產(chǎn)能問題。特斯拉汽車的供應(yīng)商有一半來自中國，因此在中國生產(chǎn)著實可以幫助其節(jié)約運輸、關(guān)稅等成本，有利于在整個亞洲地區(qū)提升競爭力。

不過特斯拉的“中國之路”也不是一帆風(fēng)順。例如特斯拉目前唯一的電動機供應(yīng)商富田電機，幾年前曾試圖與浙江當?shù)仄髽I(yè)入股合作，最終被駁回。在國內(nèi)，留給特斯拉的選擇并不多。

而且Model 3的“難產(chǎn)”顯示，特斯拉可能并不是一家能夠很好管理供應(yīng)鏈的企業(yè)。通用、日產(chǎn)汽車往往只依賴少數(shù)幾家一級供應(yīng)商進貨，特斯拉卻試圖對供應(yīng)鏈進行垂直整合，手邊供應(yīng)商大大小小多達130多家，再加上它的生產(chǎn)環(huán)節(jié)過度自動化，因此付出的代價也不小。

第三道門檻：資質(zhì)

據(jù)工商注冊資料顯示，特斯拉（上海）有限公司的經(jīng)營范圍并不包括整車或者電池制造，而是以技術(shù)研發(fā)和銷售為主。馬斯克的“建廠”計劃很可能面臨資質(zhì)問題。

自去年5月下旬起，國家發(fā)改委就暫停了對新能源汽車投資項目的核準。在累計發(fā)放的15張牌照中，僅有6家企業(yè)有車在售，大部分還未進入市場。而對資質(zhì)非�！翱释�”的新造車企業(yè)，諸如蔚來汽車、奇點汽車等品牌，卻被卡在資質(zhì)環(huán)節(jié)，沒有資格進入市場。因此政策上是否會對特斯拉開綠燈，依舊是個未知數(shù)。

但退一步想，特斯拉入駐中國，就好比在魚池里放一條鯰魚，可以加劇國內(nèi)新能源汽車市場的競爭，進而加快迭代進度。對中國市場而言還是很有意義的。

總而言之，雖然前路漫漫，道阻且長，但能拿到在華的獨資營業(yè)執(zhí)照，對于正陷入虧損泥淖的特斯拉，無疑是個好消息。

這就是今天的聽到，領(lǐng)先別人半步，就是這么簡單。