近日圍繞電池安全，作為國內動力電池的龍頭企業(yè)比亞迪和寧德時代爆發(fā)了一場口水戰(zhàn)。在近期連續(xù)出現(xiàn)新能源電動汽車起火的背景下，這一爭論受到關注。

3月份比亞迪將鋼針插入了自家新推出的“刀片電池”，5月份也有人將鋼針插入了寧德時代的三元電池。于是，圍繞“針刺測試”是否能驗證電池安全、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池誰更安全等技術問題，比亞迪和寧德時代展開了一場爭論。寧德時代董事長曾毓群、比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛、以及汽車自媒體，都是爭論的參與者。

在多位業(yè)內人士看來，技術之爭背后其實是二者的商業(yè)之爭。比亞迪是動力電池的鼻祖，寧德時代則是目前國內動力電池領域的半壁江山，隨著比亞迪動力電池從自產(chǎn)自銷不斷擴圈，二者的市場交鋒可能剛剛開始。

但值得一提的是，當二者交鋒時，在全球市場上，日韓電池制造商卻在壯大。韓國SNE Research發(fā)布的最新報告顯示，2020年一季度，韓國LG化學以27.1%的市場占有率躍居首位，終結了寧德時代連續(xù)三年的“第一”。第二名仍是日本松下，寧德時代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。

回顧口水戰(zhàn)：一根針惹的禍

會扎針的不只有容嬤嬤，還有動力電池制造商們。近日，“扎針”成了新能源電動汽車圈的熱門話題。

事情還要回到2020年3月29日，比亞迪召開了一場“刀片電池”的技術發(fā)布會。“刀片電池”號稱具有超高強度與超高安全兩大優(yōu)勢，足以改變行業(yè)。該電池基于磷酸鐵鋰電芯采用全新的制造工藝，將電池包的空間利用率提高50%，有效彌補磷酸鐵鋰電池包的低能量密度的缺點。

據(jù)了解，刀片電池是比亞迪今年主推的產(chǎn)品，也是將鋰電池業(yè)務單獨分離并對市場開放后的重要產(chǎn)品。

為了驗證刀片電池的安全性，比亞迪還在發(fā)布會上演示了一段對三元鋰電池、普通磷酸鐵鋰塊狀電池、刀片電池的針刺實驗。實驗結果是，三元鋰電池，劇烈燃燒，表面溫度超過 500 ℃；普通磷酸鐵鋰電池無明火、有煙，表面溫度達200-400℃；而比亞迪的刀片電池，無明火、無煙，表面溫度維持在了 30-60 ℃。

一個多月后的5月11日，目前國內動力電池市場老大的寧德時代，在網(wǎng)絡業(yè)績說明會上被問及如何看待比亞迪的刀片電池。寧德時代董事長曾毓群稱，刀片電池是寧德時代2016年已量產(chǎn)的CTP電池結構創(chuàng)新概念中的一種，寧德時代已經(jīng)選擇并量產(chǎn)CTP結構創(chuàng)新里最優(yōu)的幾種。而對針刺試驗，曾毓群表示：“電池安全和電池濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”

濫用測試是指超出正常使用范圍條件下的測試，業(yè)內測試電池安全性還有加熱、溫度循環(huán)、擠壓、過度充電放電試驗等等。這引來比亞迪方面的反彈。當天夜里，比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛在其微博上表示：“不服？那你也來扎一下吧！”

微博認證為汽車博主的“小魚鋰電”馬上把給寧德時代“扎針”一事兒安排上了。5月13日，他在微博上公開眾籌購買寧德時代單體電池。5月21日，小魚鋰電發(fā)布了對寧德時代811三元電池的針測實驗結果與視頻。鋼針刺入電池內部后，電池短時間內膨脹并劇烈燃燒。

寧德時代的回應，是官方微博在隨后的兩天亦上傳了2段針刺測試的視頻。第一段視頻中，鋼針無法穿透電池箱體，直接折斷。但這個測試是電池包而非電芯。第二段視頻中，寧德時代又發(fā)布了對其5系、8系三元電芯的針刺。根據(jù)視頻顯示，電池被針刺后并沒有起火和爆炸。

在第二段視頻的最后，寧德時代表示其早在2017年就已掌握了三元電芯通過針刺測試的技術，并且留下了一個反問：“針刺測試=電池安全嗎？”

5月24日，李云飛再度發(fā)博表示，針刺試驗的核心目的是讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況，電池沒短路的話，針刺試驗就失敗了。

5月25日，自稱是寧德時代工程師的博主“David工科男”針對李云飛的話稱，針刺測試時模擬電池被金屬物刺入的場景，一般情況下電池會發(fā)生內短路。但針刺測試的核心目的不是一定要讓電池出現(xiàn)內短路。

同一日，寧德時代官博發(fā)布“關于動力電池標準的一些認識”，表示2017年其團隊在歐洲某車企的要求下做了大量的針對 性開發(fā)，攻克了高能量密度三元電池針刺問題，并由客戶送到TUV檢測認證。

5月26日，小魚鋰電在微博上質疑寧德時代TUV針刺測試的一些數(shù)據(jù)，并指出寧德時代針刺試驗的材料非商用材料�！叭�元電池通過摻雜一些提高穩(wěn)定性的材料可以使三元電池通過針刺測試。只不過能量密度比較低，并不適合商用�！�

但也有人士向記者表示，比亞迪的刀片電池仍是實驗室產(chǎn)品，并未實現(xiàn)量產(chǎn)。但李云飛在微博評論中則透露比亞迪即將面試的漢EV將搭載刀片電池。

針刺試驗：能否驗證電池安全？

看上去，這場口水戰(zhàn)的導火索，是圍繞一個技術問題展開——針刺試驗是否能驗證電池安全？

針刺試驗是指將充滿電的電池放在一個平面上，用鋼針沿徑向將電池刺穿，以此來測試在形成可能的內外短路后，電池是否會起火和爆炸。

首先要回到鋰電池的工作原理。目前可充電的鋰電池一般是使用鋰合金金屬氧化物為正極材料、石墨為負極材料、使用非水電解質的電池。根據(jù)正極材料，鋰電池可分為磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰三元電池等。其中，磷酸鐵鋰電池和三元電池是主流的汽車使用的動力電池。

一位有多年汽車研究與開發(fā)經(jīng)驗的資深人士告訴記者，無論哪種鋰電池，鋰離子都會從正極通過隔膜到達石墨負極以實現(xiàn)放電，鋰離子回到正極以充電，理想狀態(tài)下充電效率與放電效率對等，但現(xiàn)實中，會有一部分鋰離子停留在負極一端形成結晶，隨著時間推移，結晶會累積越來越多，影響內阻和安全性；此外，結晶累積形成尖狀，時間久了會將隔膜刺穿，導致區(qū)域性的高發(fā)熱，就會產(chǎn)生發(fā)熱、產(chǎn)生氣體等現(xiàn)象，若熱量和氣體沒有及時散出云，接下來可能會造成脹氣、漏液，接著可能是燃燒和爆炸。針刺試驗就是模擬這種情況所做的極端測試。

一位業(yè)內觀察人士告訴記者，針刺試驗本是一種傳統(tǒng)的實驗方法，磷酸鐵鋰熱穩(wěn)定性好，能量密度（可理解為續(xù)航里程短）低，扎進去熱失控后不容易爆炸起火，只是冒煙；三元鋰電池能量密度高，熱穩(wěn)定性就差，容易起明火。而比亞迪的“刀片電池”是組裝升級的磷酸鐵鋰電池，被用于針刺的寧德時代的電池是三元鋰電池。

5月18日，中國電動汽車動力電池領域的第一份強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（以下簡稱“新國標”）中明確取消了針刺測試，在該標準中也不再單獨對針刺試驗進行評價。起草組稱，調研IEC 62660-2、IEC 62660-3等標準，發(fā)現(xiàn)均未采用針刺試驗來評價電池安全性。經(jīng)工作組討論，一致認為針刺試驗與實際失效模式不相符。因此，取消針刺試驗。

新國標調整了電池單體、模組測試的要求，強化了電池系統(tǒng)熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全等要求。行熱擴散乘員保護分析和驗證中，新國標要求電池單個單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。但在觸發(fā)熱失控的推薦方法中提供了加熱觸發(fā)和針刺觸發(fā)兩種方法。

寧德時代的一位內部人士表示，從技術上說，國外整車廠對于整車安全的共識已由單體安全轉向系統(tǒng)安全，而寧德時代的重點是在電池的整體安全上，包括電池的單體設計、系統(tǒng)集成、動態(tài)監(jiān)控和系統(tǒng)防護等等。

“電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在�！睂幍聲r代的人士表示。所以，寧德時代5月22日的測試，就是針對電池包的安全測試。

前述資深研究與開發(fā)人士告訴記者，單體鋰電池性能是整體鋰電池安全可靠的保障之一；此外，還要通過提升保護板、BMS電池管理系統(tǒng)等工藝來保障整體、全周期的電池系統(tǒng)的安全性。

比亞迪與寧德時代：元老與老大的交鋒

“兩家企業(yè)的爭論，關鍵不是電池技術問題，背后還是商業(yè)的問題�！倍辔粯I(yè)內資深研究與觀察人士如是認為。

根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2019年寧德時代和比亞迪占據(jù)中國動力電池裝機量的前二甲。而寧德時代自己就占據(jù)了半壁江山。二者合計占國內市場的68%。

寧德時代的財報顯示，截至2019年末，其動力電池系統(tǒng)業(yè)務的營收385.84億元，占營業(yè)收入的84.27%。比亞迪財報顯示，截至2019年末，二次充電電池及光伏業(yè)務收入105.06億元，占該公司營業(yè)收入的8.22%。

對于業(yè)務線更豐富的比亞迪來說，電池收入占比并不多�？偟臓I業(yè)收入上，比亞迪是寧德時代的2.8倍，但營收的增長率方面，寧德時代遠超比亞迪。寧德時代2019年末的凈利潤為50.13億，比亞迪21.19億，寧德時代的凈利潤是比亞迪的近2.4倍。而在市值上，目前比亞迪的市值為1568億元，而寧德時代的市場則已高達3263億元，是比亞迪的2.1倍。

但事實上，比亞迪才是業(yè)界公認的鋰電池鼻祖——是比亞迪的創(chuàng)始人、董事長王傳福將鋰電池技術帶回中國，并在90年代就開始在電池業(yè)務上深耕。這也才有了后來中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的興起，包括寧德時代。

比亞迪最初是靠做手機電池起家，在智能手機興起之時，比亞迪憑借較低的價格和較好的質量，拿下了多個大單。比亞迪涉足汽車制造以后，王傳福也沒有忘記新能源車。2010年比亞迪e6電動車率先成為深圳出租用車，在當年的全國“兩會”期間，比亞迪將e6電動車帶入北京。掌握磷酸鐵鋰電池和三元電池技術的比亞迪曾經(jīng)風頭無兩，無論是在新能源汽車領域，還是動力電池領域。

比亞迪進京的第二年，寧德時代成立。與王傳福一樣，寧德時代的掌門人曾毓群在進入動力鋰電池領域之前，也曾生產(chǎn)手機電池。公開信息顯示，曾毓群在1999年與人組建了新能源科技有限公司（ATL），并出任總裁兼CEO。

業(yè)內人士告訴記者，2010年比亞迪電動車亮相后，寶馬集團希望從比亞迪購買動力電池遭到拒絕，于是他們找到了ATL。后來，有感于中國對新能源車的大力支持，曾毓群出來二次創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)建了寧德時代。最初的研發(fā)團隊由寧德時代與寶馬集團共同組成。

在政策補貼下，新能源汽車進入快速發(fā)展期，作為動力電池供應商，寧德時代緊緊抓住了這一紅利，與國內外車企合作，裝機量逐年提高。而比亞迪的動力電池則自產(chǎn)自銷，電池裝載量由自家新能源車銷量決定。寧德時代的客戶，包括廣汽、北汽、一汽、吉利、長安、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、沃爾沃等。

記者找到的歷史數(shù)據(jù)顯示，截至2016年，動力電池的裝機量排名上，比亞迪還領先于寧德時代。但到了2017年，寧德時代就超越了比亞迪。由于在是否向市場供貨上猶豫太久，比亞迪未能獲得動力電池行業(yè)大爆發(fā)帶來的紅利。

在復雜的沖擊下，比亞迪也已經(jīng)調整商業(yè)思路，開始向市場供應動力電池，而不再自產(chǎn)自銷。2017年，比亞迪通過了《關于調整公司內部組織架構的議案》成立電池事業(yè)群，第二事業(yè)部劃入電池事業(yè)群，并在2018年初公開表示將對外銷售動力電池。

比亞迪對外銷售動力電池的第一個客戶是長安汽車。彼時坊間一度傳言二者將合資成立鋰電池公司。到2018年11月，重慶比亞迪鋰電池有限公司成立，由比亞迪全資持股。據(jù)悉，目前重慶鋰電池生產(chǎn)基地已投入使用，未來將在鋰電池擴產(chǎn)中發(fā)揮重要作用。比亞迪年報顯示，在2019年其二次充電電池及光伏業(yè)務的營業(yè)收入達105.05億元，同比增長17.38%。