有人說，這次針刺試驗(yàn)口水戰(zhàn)背后，是磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的路線之爭。

奧緯咨詢董事合伙人李劍騰告訴鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)記者，在能量密度、熱穩(wěn)定性和成本三個維度上，三元鋰電池與磷酸鐵鋰各有優(yōu)劣勢。三元鋰電池的能量密度高，目前電池包能量密度能達(dá)到160-200wh/kg，而且還有很大提升潛力，低溫性能好；磷酸鐵鋰電池能量密度相對低，目前領(lǐng)先水平的刀片電池能量密度也只能能達(dá)到150wh/kg，但是它熱穩(wěn)定性更好，成本低，同等水平的磷酸鐵鋰電池，成本可比三元鋰電池低20-30%。

“從發(fā)展眼光看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池可能都只是過渡性產(chǎn)品。目前動力電池的能量密度和傳統(tǒng)化石能源的能量密度存在數(shù)量級的差別，未來電池技術(shù)會有很多重大的突破�！崩顒︱v表示，未來可能還會有固態(tài)電池、石墨烯電池等新產(chǎn)品可能。

純粹從技術(shù)角度來看，市場經(jīng)歷了磷酸鐵鋰技術(shù)、三元鋰技術(shù)的進(jìn)化，刀片電池組能量已經(jīng)代表目前磷酸鐵鋰技術(shù)的最高水平，但潛力已經(jīng)被挖掘得差不多了；三元鋰技術(shù)還有一定的空間，比如頭部企業(yè)都在進(jìn)行的“無鈷化”三元鋰電池的研發(fā)。

但前述資深汽車研究與開發(fā)人士認(rèn)為，很難從一個單一維度去評價技術(shù)路線的高低，汽車制造商會從整體安全、能量性能、性價比等多維度來考慮技術(shù)的使用場景。目前，乘用車以三元材料為主，商用車以磷酸鐵鋰為主。

在商業(yè)化和主推應(yīng)用上，比亞迪更側(cè)重磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)業(yè)化，寧德時代則在三元鋰電池商業(yè)化上更成功。因此，在多位業(yè)內(nèi)人士看來，材料路線之爭的背后，本質(zhì)上還是比亞迪和寧德時代的商業(yè)之爭。

磷酸鐵鋰電池憑借安全性、循環(huán)壽命、價格低等優(yōu)勢在初始時占據(jù)著最大的市場份額。但隨著補(bǔ)貼政策與高能量密度掛鉤下，三元鋰電池能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產(chǎn)量和市場份額暴漲，三元鋰電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據(jù)主流地位。

研究機(jī)構(gòu)EVTank最新的數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機(jī)量占比分別是49.61%和44.69%。隨后幾年，三元電池市場份額一路攀升，磷酸鐵鋰則相應(yīng)下滑。今年1-4月，國內(nèi)三元鋰電池裝機(jī)量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量進(jìn)一步跌至22.93%。

但隨著補(bǔ)貼退潮，磷酸鐵鋰電池又開始回到各大主機(jī)廠的視線之中。今年三月份，比亞迪 “刀片電池”的面試，號稱兼具安全性與高能量密度，也被不少人認(rèn)為可能將代表磷酸鐵鋰電池的回歸。

記者從比亞迪了解到，比亞迪漢EV即將在6月底面試，這是比亞迪今年面試的第一款車型，也是第一款搭載刀片電池的車型。此外，據(jù)比亞迪方面透露，目前已有多家車企在和他們溝通刀片電池方面的合作。

根據(jù)公開信息，截至目前，比亞迪的合作商還包括龍馬環(huán)衛(wèi)、金康汽車、中聯(lián)重科等車企，而在工信部日前公示的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，青島索爾、北京華林特、北汽（廣州）、長安福特各自申報了一款配套比亞迪動力電池的車型，盡管相比起寧德時代（配套160款車型，占比52%）還有差距。比亞迪不斷擴(kuò)大動力電池外銷“朋友圈”，也會為寧德時代反向帶來壓力。

值得一提的是，兩家公司近年來在動力電池的研發(fā)、擴(kuò)產(chǎn)上都加大了投資力度。2015年比亞迪曾定增募資150億元用于鐵動力鋰離子電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目。根據(jù)財(cái)報，該筆資金扣除相關(guān)費(fèi)用后的143.6億憶于2016年7月到賬且目前已全部投入使用。而寧德時代也在籌謀定增，用于湖西鋰電池?cái)U(kuò)建項(xiàng)目以及子公司動力電池研發(fā)生產(chǎn)等。5月26日，董事會將定增額度從200億調(diào)整為197億元。

一位汽車業(yè)人士指出，不能忽略的一個影響因素是來自特斯拉。2019年，特斯拉進(jìn)入中國，用11個月在上海建立了超級工廠，特斯拉Model 3由此開始國產(chǎn)化，并且經(jīng)歷多次降價。此前特斯拉的電池主要供貨商是松下、LG化學(xué)。現(xiàn)在寧德時代也是特斯拉在中國市場的電池供貨商，根據(jù)寧德時代的消息，該公司正與特斯拉就合作開發(fā)“無鈷化力電池”的合作進(jìn)行商談，也有報道將之稱為“下一代動力電池”。

特斯拉Model 3的國產(chǎn)化與降價，對國產(chǎn)的新能源領(lǐng)域領(lǐng)頭羊比亞迪的市場份額造成了極大的影響，可能會進(jìn)一步蠶食比亞迪的市場份額。

但值得一提的是，當(dāng)比亞迪和寧德時代交鋒時，日韓電池制造商卻在壯大。韓國SNE Research發(fā)布的最新報告顯示，2020年一季度，韓國LG化學(xué)以27.1%的市場占有率躍居首位，終結(jié)了寧德時代連續(xù)三年的“第一”。第二名仍是日本松下，寧德時代以17.4%的市場占有率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。

全國人大代表、致公黨中央委員、上海市委專職副主委邵志清，在今年兩會提出《關(guān)于制定動力電池引導(dǎo)政策的建議》，提出要重視電池回收經(jīng)濟(jì)性和電池安全性，并提升電池能量密度，堅(jiān)持這些原則，才能給企業(yè)明確穩(wěn)定的指導(dǎo)方向。

原題：會扎針的不只有容嬤嬤，還有比亞迪和寧德時代