整零拆分已久的比亞迪，對外銷售新能源核心零部件的腳步驟然加快。

3月16日，比亞迪正式宣布成立5家弗迪公司，分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具，以加快新能源核心零部件的對外銷售。

5家新成立的“弗迪系”公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務(wù)。

將自身所有核心產(chǎn)業(yè)鏈（電池、電控、電驅(qū)）進行“垂直整合”，并且通過獨立公司的方式與其他車企展開合作，也意味著比亞迪的開放戰(zhàn)略由1.0向2.0進階。

圖片來源：比亞迪官方

曾經(jīng)全產(chǎn)業(yè)閉環(huán)、自給自足的新能源龐然大物，終于向新能源汽車供應(yīng)鏈徹底敞開大門。這既是合作共贏，也是一場市場爭奪的供應(yīng)鏈戰(zhàn)爭。

3月16日，時代財經(jīng)就弗迪公司核心競爭力與后續(xù)規(guī)劃詢問比亞迪，得到“暫無其他信息披露”的回復(fù)。不過，弗迪公司相關(guān)負責(zé)人向時代財經(jīng)表達了對未來市場的野心。

弗迪電池相關(guān)負責(zé)人表示：“比亞迪電池對外開放后也引起了很多關(guān)注，我們希望能夠保持市場的優(yōu)秀地位，以后一定要爭取全球第一的地位�！�

弗迪科技相關(guān)負責(zé)人也向時代財經(jīng)表示：“弗迪科技的成立，是我們零部件事業(yè)部為之奮斗了十幾年的成果，我們希望再通過10-15年的努力，讓弗迪科技成為中國的弗迪、世界的弗迪�！�

長達近二十年全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的技術(shù)積累，是弗迪公司面向市場的巨大優(yōu)勢。但也正因為從未直接參與過市場競爭，如何得到同行認可，是弗迪公司面臨的最大挑戰(zhàn)。

面對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的歷史拐點，全面放開的比亞迪會與市場擦出怎樣的火花，近20年閉關(guān)深耕究竟是騾子還是馬，還要等待市場進一步檢驗。

告別全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)

比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)一直是業(yè)內(nèi)津津樂道的話題，自給自足能大幅降低生產(chǎn)成本，且不受到市場經(jīng)濟大環(huán)境的影響。

但隨著電動化成為全球趨勢，新能源技術(shù)突飛猛進發(fā)展，閉環(huán)經(jīng)濟技術(shù)方向單一、內(nèi)耗嚴重的短板開始凸顯，合作放開已是大勢所趨。

早在2017年，比亞迪就已經(jīng)走上了對外開放的道路。

2017年5月，比亞迪宣布計劃將比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)剝離原有體系，獨立旗下第二事業(yè)部，并將動力電池對其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。

一石激起千層浪，封閉近20年的比亞迪突然考慮放開，給整個新能源行業(yè)帶來了巨大沖擊。畢竟，2017年滿足車企對動力電池個方面要求的電池供應(yīng)商有且僅有寧德時代一家，而能在產(chǎn)品質(zhì)量上與寧德時代媲美的只有自給自足的比亞迪。

比亞迪與寧德時代，頗有“倚天不出，誰與爭鋒”的江湖宿命感。比亞迪的開放也意味著，車企終于有了寧德時代外的選擇，新能源汽車產(chǎn)業(yè)高端動力電池產(chǎn)能嚴重匱乏的痛點將得到緩解。

2018年9月，比亞迪召開“全球開發(fā)者大會”，從電池開放走向全產(chǎn)業(yè)鏈開放。比亞迪宣布逐步開放系統(tǒng)內(nèi)341個傳感器和66項控制權(quán)；同時比亞迪電動汽車e平臺所有技術(shù)，將全面對外開放。

如今，比亞迪旗下5家弗迪公司正式成立，意味著比亞迪開放策略塵埃落定，完成了整車業(yè)務(wù)與零部件業(yè)務(wù)的剝離。

汽車歷史上，脫胎于整車廠的知名零部件巨頭不在少數(shù)，顯然比亞迪的野心不小。

比亞迪的拆分史，亦是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的縮影。王傳福表示：“汽車從封閉走向開放是汽車智能化的必由之路”。比亞迪的拆分不僅是為了更好的合作，更
是探索“汽車新四化”變革的一種方式。

攪動供應(yīng)鏈風(fēng)云

單從技術(shù)角度講，不論是核心三電（電池、電機、電控），還是集成化的各大系統(tǒng)，深耕近20年的比亞迪擁有業(yè)內(nèi)所需要新能源核心技術(shù)。尤其是高安全、高比能的高端動力電池產(chǎn)品，是目前業(yè)內(nèi)極其匱乏的資源。

不過，技術(shù)不是衡量市場的唯一因素。如何處理好與其他車企的關(guān)系，滿足市場真實需求，得到客戶認可是比亞迪首當(dāng)其中的難題。

3月16日，新能源分析師王科向時代財經(jīng)表示，“比亞迪的最大難點是同為車企，能否讓同為車企的競爭對手用的放心，這點主要看整零剝離程度。完全獨立后的零部件公司，其實是沒有那么多締結(jié)的，例如三菱航空、豐田紡織等，不過弗迪公司很好的解決了這一點；二是要適應(yīng)市場規(guī)則，響應(yīng)速度、服務(wù)、效率等，這需要花時間摸索�！�

顯然，成立弗迪公司后，比亞迪與寧德時代、大洋電機等國內(nèi)大大小小十萬家零部件企業(yè)競爭，最大的挑戰(zhàn)來源于自身。

正如弗迪模具相關(guān)負責(zé)人所表示的，“最大的挑戰(zhàn)還是我們市場化后客戶的認可。因為我們市場化的時間不長，客戶對我們的認可，以及市場對我們的認可是我們下一步還要努力的方向。”

不過，對于比亞迪而言，早早拆分，并取得一定市場的動力電池業(yè)務(wù)或許是一筆寶貴的經(jīng)驗。在最新一批工信部發(fā)布的新車申報公告中，搭載比亞迪三元電池的理想新車赫然在列。

事實上，自2017年長安汽車商用車率先采購比亞迪電池后，北汽、東風(fēng)等車企就已相繼與比亞迪e平臺展開合作。

在國際上，除戴姆勒以外，豐田也在去年與比亞迪正式簽約，雙方以50：50成立了一家純電動汽車研發(fā)合資公司。此外，奧迪中國總裁武佳碧也透露正在與比亞迪就動力電池進行談判。

20多年前，三菱航空制造2.0L、2.4L發(fā)動機的時候，誰也沒想到后來它比很多主機廠更賺錢。如今弗迪公司大舉進軍汽車零部件市場，在技術(shù)實力、垂直整合以及成本控制能力的背書下，又是否會成為比亞迪新的支柱產(chǎn)業(yè)？