2020年3月，歐盟委員會(huì)公布《歐洲氣候法》草案，決定以立法的形式明確，歐洲到2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”，即溫室氣體凈排放量到2050年降為零。草案要求，歐盟所有機(jī)構(gòu)和成員國(guó)都采取必要措施以實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。根據(jù)2019年12月公布的“綠色協(xié)議”，歐盟委員會(huì)正在努力實(shí)現(xiàn)整個(gè)歐盟2050年凈零排放目標(biāo)，該長(zhǎng)期戰(zhàn)略于2020年3月提交聯(lián)合國(guó)。

氣溫下降1.5攝氏度減排的情景中，可以看到CO2的下降主要集中在能源、工業(yè)、交通三個(gè)部分，未來主要通過LULUCF和碳捕捉技術(shù)來實(shí)現(xiàn)碳中和，其中LULUCF基本維持基線水平，CO2捕捉技術(shù)在2035年開始應(yīng)用。

在全面影響評(píng)估的基礎(chǔ)上，歐盟委員會(huì)提出了歐盟2030年的新目標(biāo)，即與1990年的水平相比，溫室氣體排放量至少減少55%。歐盟委員會(huì)已提議將歐盟2030年新目標(biāo)納入(2020年較1990年減少20%，即2030年較2020年下降43.75%)；

到2021年6月，委員會(huì)將審查并在必要時(shí)提議修訂所有相關(guān)政策工具，以實(shí)現(xiàn)2030年的額外減排量；

委員會(huì)建議采用2030-2050年歐盟范圍內(nèi)的溫室氣體減排軌跡，以衡量進(jìn)展情況，并為公共當(dāng)局、企業(yè)和公民提供可預(yù)測(cè)性；

到2023年9月，以及此后每五年，委員會(huì)將評(píng)估歐盟和國(guó)家措施與氣候中和目標(biāo)和2030-2050年軌跡的一致性；

委員會(huì)將有權(quán)向其行動(dòng)不符合氣候中和目標(biāo)的成員國(guó)提出建議，成員國(guó)有義務(wù)適當(dāng)考慮這些建議，如果沒有這樣做，則解釋其理由；

還將要求會(huì)員國(guó)制定和實(shí)施適應(yīng)戰(zhàn)略，以加強(qiáng)復(fù)原力，減少對(duì)氣候變化影響的脆弱性。

1、提升能源效率

歐盟的一次能耗在 2006 年達(dá)到頂峰，最近歐盟已經(jīng)同意到2030 年實(shí)現(xiàn) 32.5 % 的新約束性能源效率目標(biāo)，所以這種進(jìn)步是相當(dāng)大的。

這些標(biāo)準(zhǔn)成為了歐盟內(nèi)部的重要?jiǎng)?chuàng)新驅(qū)動(dòng)力，對(duì)歐盟以外的能源效率也產(chǎn)生了影響。電子和電器商品需要進(jìn)口或出口，因此目標(biāo)遠(yuǎn)大的歐盟標(biāo)準(zhǔn)促使海外生產(chǎn)商也必須提高效率。

住宅和服務(wù)建筑能耗目前占?xì)W盟能耗的 40 ％，其中 75 ％ 的建筑在能源效率標(biāo)準(zhǔn)制定之前便已建成。2050 年的房屋大部分是既有的，將需要翻新改造。其他工作包括改為使用可持續(xù)再生能源取暖，更換為高效的產(chǎn)品和電器（例如熱泵），采用智能建筑/家電管理系統(tǒng)和更好的保溫材料。

翻新歐洲建筑將需要金融工具克服現(xiàn)有的市場(chǎng)失靈問題，還需要掌握相應(yīng)技能的勞動(dòng)力，確保人們能住得起氣候友好型住房。

2、可再生能源部署

歐盟最近同意了到 2030 年達(dá)到32 % 的新可再生能源目標(biāo)

歐洲的能源進(jìn)口依存度目前在 55 % 左右，通過向氣候中和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，預(yù)計(jì)在 2050 年會(huì)降到 20 %

可再生能源的大規(guī)模部署將去中心化并增加發(fā)電量。到 2050 年，超過 80 % 的電力將來自于可再生能源，而電力將滿足歐盟境內(nèi)一半的最終能源需求

目前，25 家最大規(guī)模的可再生能源企業(yè)中有六家位于歐盟境內(nèi)

可再生能源的部署也為其他行業(yè)（供暖、運(yùn)輸和工業(yè)）提供了通過使用電力或生態(tài)燃料（氫和Power-to-X）達(dá)到去碳化的可能性。

氫無碳?xì)鋵⑿枰�通過使用無碳電的水電解法或使用 CCS 改良的天然氣蒸汽來生產(chǎn)；當(dāng)氫用作電力行業(yè)的能源儲(chǔ)存方式，供暖、運(yùn)輸和工業(yè)中的一種能源載體以及鋼鐵、化工和生態(tài)燃料行業(yè)中的原料時(shí)，就有助于實(shí)現(xiàn)去碳化；

Power-to-X 技術(shù)來自無碳能源的氫與來自可持續(xù)生物質(zhì)/直接捕獲空氣的 CO2 相結(jié)合能夠產(chǎn)生一種生態(tài)燃料，從而提供取代天然氣或石油的氣候中和物質(zhì)；它可以通過現(xiàn)有系統(tǒng)（傳輸/分配）配送并供給現(xiàn)有的設(shè)施和應(yīng)用環(huán)境使用。

交通運(yùn)輸排放占據(jù)了歐盟 GHG 排放的四分之一，所有交通方式都應(yīng)該有助減少出行體系的排放量；

采用高效的替代動(dòng)力系統(tǒng)的低排放或零排放車輛；

重型車和客車也可能從基于氫的技術(shù)中尋找無碳替代燃料。鐵路仍然是中長(zhǎng)途貨運(yùn)的最高效解決方案，因此它的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)更強(qiáng)；

航空可以向生物燃料和氣候中和的生態(tài)燃料轉(zhuǎn)變，船舶和重型車也可以利用氫和沼氣，前提是整個(gè)生產(chǎn)鏈?zhǔn)冀K保持無碳化；

基于數(shù)字化、數(shù)據(jù)共享和互操作標(biāo)準(zhǔn)高效地組織出行體系；

將外部運(yùn)輸成本內(nèi)部化是做出有關(guān)技術(shù)和運(yùn)輸模式的有效選擇的前提條件（外部運(yùn)輸成本內(nèi)部化是指將運(yùn)輸過程產(chǎn)生的一些污染、噪音等外部成本）；

鋼鐵、玻璃和塑料等許多工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)對(duì)資源的利用率更高，而且排放密集度也會(huì)降低；

這包括重新發(fā)掘傳統(tǒng)用途（例如在建筑中使用木材），以及可取代能源密集型材料的新復(fù)合材料；

原材料的回收和利用對(duì)于可能形成新依賴關(guān)系；

對(duì)現(xiàn)有設(shè)施進(jìn)行大幅的現(xiàn)代化改造或完全取而代之；

鋼鐵、水泥和化學(xué)品新技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用；

碳纖維、更強(qiáng)效的水泥取代當(dāng)今的工業(yè)產(chǎn)品；

產(chǎn)品和服務(wù)的碳足跡更加透明，便于消費(fèi)者決策。

建成歐洲運(yùn)輸和能源網(wǎng)絡(luò)，數(shù)字化并整合；

加強(qiáng)運(yùn)輸與能源系統(tǒng)之間的協(xié)同效應(yīng)，例如支持跨境服務(wù)的智能充電站和加油站；

改造現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施可延續(xù)其使用壽命，而更換舊基礎(chǔ)設(shè)施符合去碳化目標(biāo)。

零排放經(jīng)濟(jì)將需要更多的生物質(zhì)，生物質(zhì)可以取代碳密集型材料，也可以直接供熱。它可以轉(zhuǎn)化為生物燃料和沼氣并通過供氣網(wǎng)輸送，成為天然氣的替代品。

對(duì)碳捕捉的潛在需求似乎降低了，原因是可再生能源的成本下降，工業(yè)部門還有其他的減排方式，再加上 CCS 的社會(huì)接受度低；

必須協(xié)同行動(dòng)以保障歐盟內(nèi)部示范基地和商業(yè)設(shè)施的建設(shè)，同時(shí)解決一些成員國(guó)公眾關(guān)切的問題。

（1）目標(biāo)

直到2030年，新售的乘用車的二氧化碳排放將會(huì)基于2005年的基線下降60%；

輕型商用車的排放在2021-2030年必須下降31%；

重型商用車較2019年的基線期望下降30%。

（2）政策執(zhí)行

轎車(CARS)和VAN碳排放（較2021年）

汽車：從2025年起減少15%，從2030年起減少37.5%；

廂式貨車：從2025年起減少15%，從2030年起減少31%。

零排放和低排放車輛(ZLEV*)的獎(jiǎng)勵(lì)：

如果某廠家在某一年注冊(cè)的ZLEV份額超過以下基準(zhǔn)，則該廠家的具體二氧化碳排放指標(biāo)將被放寬

汽車：自2025年起ZLEV占15%，自2030年起ZLEV占35%；

廂式貨車：2025年起ZLEV為15%，2030年起ZLEV為30%。

超出ZLEV基準(zhǔn)一個(gè)百分點(diǎn)，制造商的二氧化碳目標(biāo)（單位為g CO2/km）將增加一個(gè)百分點(diǎn)。目標(biāo)放寬的上限為5%，以保障該法規(guī)的環(huán)境完整性。

在計(jì)算ZLEV在制造商車隊(duì)中的份額時(shí)，適用了一項(xiàng)計(jì)算規(guī)則。這使得二氧化碳排放量較低的ZLEV獲得更大的權(quán)重。對(duì)于ZLEV不超過5%的國(guó)家，給予ZLEV更大的權(quán)重。

*ZLEV的定義是二氧化碳排放量在0至50克/公里之間的乘用車或貨車，目前碳排放僅考慮Tank-to-Wheel，而非Well-to-Wheel

（3）超排放的懲罰

歐洲議會(huì)制定號(hào)稱全球最嚴(yán)格的汽車碳排放控制目標(biāo)，目標(biāo)要求汽車制造商到2021年前將汽車二氧化碳排放量削減27%。2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

屆時(shí)汽車制造商無法達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，超出碳排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛將受到歐盟每輛車95歐元(約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。

在歐盟以外的國(guó)家，美國(guó)新車二氧化碳排放控制目標(biāo)為每公里121克，中國(guó)新車二氧化碳排放控制目標(biāo)為每公里117克，日本新車二氧化碳排放控制目標(biāo)為每公里105克。

市場(chǎng)規(guī)模：

歐盟整體保有量在2.75億(2018年，不含土耳其、俄羅斯)；

歐盟乘用車銷量在1196萬；

如果按照100%ZLEV銷售，大概需要20年+才能完成全部替換；

對(duì)應(yīng)2025年ZLEV15%，2030年30%，對(duì)應(yīng)的銷量為175萬、360萬輛。

歐洲市場(chǎng)的交通行業(yè)碳中和不僅僅依靠銷售車型的EV化，同時(shí)還需要公共交通的發(fā)展，降低保有量，才有可能降低整體的碳排放，達(dá)成碳中和。