從鎳氫電池到鋰離子電池、固態(tài)電池，還有豐田已經(jīng)投放市場(chǎng)的Mirai搭載的氫燃料電池，豐田在“穩(wěn)”的基礎(chǔ)上嘗試更多的可能性。所以無論未來風(fēng)吹向哪里，豐田都能趕上，甚至能憑技術(shù)帶起一股風(fēng)潮。

馬斯克一直對(duì)外界表示：固態(tài)電池并不是動(dòng)力電池的未來，而氫燃料更是“蠢得令人難以置信”。

而豐田卻堅(jiān)持：我們不會(huì)放棄氫電力燃料電池技術(shù)。

相比于馬斯克的決絕，豐田在動(dòng)力電池行業(yè)，似乎更愿意嘗試多種可能。

從鎳氫電池開始，豐田從上個(gè)世紀(jì)就開始布局電池業(yè)務(wù)。

豐田為什么如此鐘情于鎳氫電池

但是有一個(gè)規(guī)律是，豐田一直沒放棄鎳氫電池。

一向以混合動(dòng)力技術(shù)見長的豐田，最先開始著手的是適用于油電混合車使用的鎳氫電池。

第一代普銳斯，搭載的就是PEVE生產(chǎn)的圓柱形鎳氫電池，產(chǎn)自日本愛知縣的豐田工廠里。

等到第二代普銳斯上市，圓柱電池就被換成了方形鎳氫電池，豐田稱是為了優(yōu)化電池包內(nèi)部空間，提升系統(tǒng)能量密度。

但是無論是圓柱還是方形，從1997年第一代普銳斯到如今的卡羅拉、凱美瑞，豐田都一直這么鐘情于鎳氫電池。

為什么呢？主要原因還是因?yàn)樨S田獨(dú)有的混動(dòng)技術(shù)。

目前，豐田推出的車型中，主要車型為油電混合車。

對(duì)于油電混合車來說，電池最主要的工作不是續(xù)航里程，而是配合電機(jī)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最佳狀態(tài)，兩者結(jié)合省油控制成本才是關(guān)鍵。

油電混合車在運(yùn)行過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是在高速狀態(tài)下保持平穩(wěn)運(yùn)行，而電動(dòng)機(jī)工作時(shí)間主要在啟動(dòng)階段和低速行駛階段，此外電動(dòng)機(jī)還會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)化為發(fā)電機(jī)將車身運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在電池中。

這樣一來，油電混合車在行駛過程中能否更安全、快速充放電以及成本預(yù)算才是豐田要考慮的事情。

首先從安全性來看，鎳氫電池采用的是不可燃的水溶液，不會(huì)出現(xiàn)像鋰電池那樣析鋰現(xiàn)象。

另一方面，鎳氫電池的比熱容、電解液蒸發(fā)相對(duì)較高、能量密度較低，即使發(fā)生短路、刺穿等極端情況，電池升溫也不大會(huì)引起燃燒。

此外因?yàn)殒嚉潆姵夭缓瑒《疚镔|(zhì)，主要成分為鎳、稀土，回收起來比較安全，難度較小，回收再利用程度比較高。

成本上來看，有報(bào)告顯示，在2010年之前，鎳氫電池每瓦時(shí)電池成本幾乎是與鎳氫電池持平的。

所以在早期來看，使用鎳氫電池相對(duì)來說成本是比鋰離子電池低的。

此外，由于混合動(dòng)力系統(tǒng)在合理動(dòng)力輸出下，行駛過程中一般用到的電池容量在10%左右，極端情況下最大用電量也只能到40%，所以電池剩下60%電量是用不到的。

這種“淺充電”的電池管理方式能極大延長電池壽命，充放電循環(huán)次數(shù)可到10000次以上。所以在長期成本控制上，鎳氫電池相對(duì)來說很有優(yōu)勢(shì)。

此外，鎳氫電池技術(shù)相對(duì)較成熟，產(chǎn)品質(zhì)量控制難度低，良品率較高，成本相對(duì)較低。

技術(shù)上來看，鎳氫電池快速充放電能力及放電平穩(wěn)的特性也適合混動(dòng)動(dòng)力車的工作模式。

有數(shù)據(jù)顯示，在滿電存放的情況下，鎳氫電池每月電量會(huì)自行釋放25%-35%，而鋰離子電池每月自放電率只有5%-9%。鎳氫電池如果只在容量的40%-60%之間來進(jìn)行，可以充放電上萬次。普通鋰離子電池充放周期在500次左右，鎳氫電池大概兩千次左右。

在無需考慮充電時(shí)間的情況下，鎳氫電池具備快速充放電和發(fā)熱量小、放電平穩(wěn)的特性比較適合混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作方式。

所以，一向穩(wěn)健的豐田選擇了更適合與其混動(dòng)技術(shù)配套的鎳氫電池。

但是，豐田并沒有把整個(gè)生命線全放在鎳氫電池上面，豐田在第四代普銳斯高配版及插電版搭載的就是鋰離子電池。