廣東有企業(yè)位置偏，人才吸引力不足

跟電子信息行業(yè)一樣，鋰電池行業(yè)也面臨著如何破解核心技術，尤其是在產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)。

南都科創(chuàng)記者發(fā)現(xiàn)，目前科創(chuàng)板已受理的7家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，均分布在長三角和粵港澳大灣區(qū)兩大城市群。其中，位于長三角的企業(yè)共有5家，位于大灣區(qū)的有2家。位于長三角的5家企業(yè)中，有兩家鋰電上游供應商企業(yè)，兩家中游智能制造類企業(yè)和一家末端回收系統(tǒng)企業(yè)。

特斯拉落戶臨港，蔚來坐標嘉定，威馬定位青浦—因為國內(nèi)外新能源汽車的代表廠商齊聚上海，因此，長三角也被視為中國新能源汽車的“硅谷”。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，長三角作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，在長三角形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)，可謂水到渠成。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟特征顯著，關聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、配套環(huán)節(jié)多、產(chǎn)業(yè)鏈長、技術及資本密集。其集聚的區(qū)域必須具備過硬的條件，包括產(chǎn)業(yè)基礎優(yōu)勢、科技創(chuàng)新優(yōu)勢以及高端人才優(yōu)勢等，這些特質(zhì)正是長三角之所長。

具體到科創(chuàng)板已受理企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，除了在數(shù)量上長三角地區(qū)居多，在企業(yè)規(guī)模上長三角科創(chuàng)板企業(yè)也具一定優(yōu)勢。其中，上游供應商企業(yè)寧波容百新能源科技股份有限公司，2018年度營收超過30億元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度凈利潤28623.75萬元，為7家企業(yè)中最高。7家企業(yè)整體盈利狀況較好，2018年度凈利潤均超過5000萬元。

值得注意的是，目前7家企業(yè)研發(fā)占比普遍較低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研發(fā)占比均在5 .2%以下。但長三角鋰電上游企業(yè)在研發(fā)建設上下的功夫更多。以研發(fā)占比接近的寧波容百新能源和嘉元科技為例，容百新能源擁有1支規(guī)模在300余人且擁有跨國研發(fā)機制的研發(fā)團隊，而嘉元科技披露技術團隊僅66人，差距較大。

招股書中顯示，嘉元科技特別將吸引高端人才難度較大作為公司競爭劣勢之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相對偏僻，相對于一線城市對高端人才的吸引力弱。

南都記者發(fā)現(xiàn)，由于當前的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)大多由原先的鋰電企業(yè)發(fā)展而來，在廣東這些企業(yè)往往在上一輪的成本競爭中選擇了經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)以加大低成本優(yōu)勢，因此在面對新階段技術研發(fā)的需求時面臨一定困難。相比之下，長三角的5家企業(yè)中除1家位于鎮(zhèn)江外，其余均在二線或新一線城市，其中還有兩家聚集在蘇州工業(yè)園區(qū)，對人才的吸引力強，也便于展開與科研院所的產(chǎn)學研合作。

負債率數(shù)據(jù)方面，地域特征沒有行業(yè)特征明顯，專業(yè)裝備類企業(yè)無論是在長三角還是大灣區(qū)，負債率均在60%左右，而鋰電上游供應商企業(yè)負債率均較低，都在31%以下。根據(jù)各家招股書中關于負債率的表述，除利元亨表示因公司發(fā)展較為早期而向銀行借款較多外，其余負債率較高的企業(yè)均表示多為經(jīng)營性負債，主要是預收賬款較多，公司實際償債壓力不大。

打破怪圈

科創(chuàng)板或助力企業(yè)走出低成本路線

未來，中國首個“汽車硅谷”會花落誰家？從行業(yè)信息和上述IPO汽車招股書來看，終極競決的還是研發(fā)能力。

2018年6月14日，廣東省人民政府在發(fā)布《關于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》中提出，2018-2020年，每年從科技創(chuàng)新戰(zhàn)略專項和促進經(jīng)濟發(fā)展專項中統(tǒng)籌安排資金3億元(具體以實際立項支持數(shù)額為準)，對整車，動力電池、電機、電控和智能終端等關鍵零部件，燃料電池系統(tǒng)和核心部件，以及動力電池電解質(zhì)、正負極材料等關鍵材料的重大研發(fā)項目予以支持。

而在長三角地區(qū)，政府支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的政策也在近幾年陸續(xù)推出。2018年6月，杭州市出臺《杭州市關于加快汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的實施意見》(征求意見稿)，目標到2020年研發(fā)創(chuàng)新顯著增強，省級及以上企業(yè)技術中心、研發(fā)中心或工程技術中心達到30家；目標到2020年協(xié)同發(fā)展水平較大提升，本地核心零部件企業(yè)具有與整車同步開發(fā)和模塊化供應能力，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展體系逐漸形成，汽車零部件本地配套率達到50%以上。2018年6月，蘇州市發(fā)布《蘇州市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見》，其中同樣提到要加快突破動力電池、驅(qū)動電機、先進控制、智能網(wǎng)聯(lián)、輕量化材料等領域核心技術，持續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈條。

值得注意的是，2018年中國新能源汽車地方級政策中，氫燃料電池的相關政策逐漸增多，包括北京、上海、安徽、廣東等多省市均已出臺了發(fā)展氫燃料汽車的政策，這意味著動力電池的窗口期可能已所剩無多。

有業(yè)內(nèi)分析認為，消費鋰電行業(yè)快速的興衰周期暴露出我國鋰電行業(yè)的低成本路線存在很大隱患。根據(jù)消費鋰電市場發(fā)展經(jīng)驗，鋰電應用市場大致遵循技術、成本、渠道的發(fā)展邏輯，如果不重視技術研發(fā)，單純通過其他方法降低成本，盡管可以在一段時間內(nèi)快速擴大產(chǎn)能搶占市場，但長遠來看無法爭取到高端的客戶渠道，只能在低端市場進行殘酷的價格競爭，無法做大做強。而當終端市場的產(chǎn)品形態(tài)和技術要求出現(xiàn)一次大的升級，這些產(chǎn)能就將變?yōu)闊o效或低效產(chǎn)能，嚴重拖累企業(yè)發(fā)展。這就是國內(nèi)鋰電行業(yè)面臨的產(chǎn)能怪圈。

2011年前后，由于國家開始進行新能源汽車政策補貼迅速帶起新的增長點，許多消費鋰電廠商通過“換賽道”，轉(zhuǎn)型動力電池企業(yè)整體回避了業(yè)已暴露的低成本路線問題，但這個沒有解決的行業(yè)問題一直是懸在國內(nèi)鋰電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。

過去，日本鋰電技術絕對領先，中國只是行業(yè)早期爆發(fā)時的圍觀者，直到產(chǎn)業(yè)相對成熟，中國鋰電企業(yè)才逐漸進入。同時，相比日韓擁有雄厚技術積累和資金實力的財團式發(fā)展，例如索尼、三星、LG等，中國早期進入鋰電行業(yè)的大多都是中小企業(yè)，這也導致中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈較為分散，負有研發(fā)功能的產(chǎn)業(yè)鏈上游供應商普遍規(guī)模較小，融資渠道有限，有些還因為地處偏遠面臨人才問題困擾，研發(fā)能力自然大打折扣。

但在動力電池發(fā)展上，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈作為擁有相當基礎的早期參與者，在下游市場和產(chǎn)品應用上也有了較大優(yōu)勢，再加上政府支持，扮演的是彎道超車的角色。對于這一代動力電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，更應當加強核心技術實力，打破低成本競爭的循環(huán)。而科創(chuàng)板作為一個資本市場中的新興變量，或許能為這一過程提供助力。

出品：南都科創(chuàng)工作室　統(tǒng)籌：南都記者任先博

采寫：南都記者 徐勁聰 實習生 蘇博華

作者：徐勁聰